Untitled Document

กำหนดการสัมมนา

พิธีเปิดการสัมมนา

วีดิทัศน์แนะนำโครงการ

สื่อนำเสนอประกอบการบรรยาย

เอกสารเผยแพร่ :

 

- เอกสารประกอบการสัมมนา
- โบรชัวร์ประชาสัมพันธ์

สรุปผลการอภิปราย รับฟังความคิดเห็น และตอบข้อซักถาม

สื่อนิทรรศการ

ข่าวสัมมนา

Untitled Document

คลิกเพื่ออ่าน

----------------------------------------------------------------------------

ร่างแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (ปรับปรุง) (ข้อมูล ณ 19 พฤศจิกายน 2552)

แผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ประกอบด้วยแผนโครงข่ายเร่งด่วนตามมติ ครม. พ.ศ. 2549 แผนโครงข่ายเพิ่มเติมภายในปี พ.ศ.2562 และแผนโครงข่ายเพิ่มเติมภายในปี พ.ศ.2572

ซึ่งได้ผ่านการศึกษาวิเคราะห์โดยยึดพื้นฐานแนวคิดเดิมจากแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง (URMAP, พ.ศ. 2543) และแนวเส้นทางจากโครงการแปลงแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องไปสู่การปฏิบัติ (BMT, พ.ศ.2547) และการพิจารณาแนวเส้นทางเพิ่มเติมที่มีการศึกษาและเสนอแนะจากหน่วยงานต่างๆ และจากหลายรัฐบาลที่ผ่านมา

โดยแนวเส้นทางทั้งหมดได้ถูกนำเข้าสู่กระบวนการคัดเลือกแนวเส้นทาง จัดกลุ่มโครงข่าย คาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร วิเคราะห์ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและการลงทุน จัดลำดับความสำคัญของโครงการ และจัดทำแผนแม่บทในระดับโครงข่าย

โครงข่ายเส้นทางตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2553- พ.ศ. 2572) มีจำนวนทั้งสิ้น 12 เส้นทาง ระยะทางรวม 495 กม. เป็นโครงข่ายสายหลัก 8 เส้นทาง และโครงข่ายสายรอง 4 เส้นทาง โครงข่ายสายหลักประกอบด้วยโครงข่ายรถไฟฟ้าชานเมือง (Commuter Train, CT) จำนวน 2 เส้นทาง ร่วมกับระบบรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ตลิงก์ 1 เส้นทาง รวมระยะทาง 176 กม. และโครงข่ายรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit, MRT) จำนวน 5 เส้นทาง ระยะทาง 217 กม. และโครงข่ายสายรองที่เป็นระบบขนส่งมวลชนรอง จำนวน 4 เส้นทาง ระยะทาง 102 กม.

1. โครงข่ายรถไฟฟ้าชานเมือง (Commuter Train)

โครงข่ายรถไฟฟ้าชานเมือง (Commuter Train) เป็นโครงข่ายสายหลักเน้นให้บริการการเดินทางของผู้โดยสารระหว่างพื้นที่ชานเมืองกับพื้นที่ใจกลางกรุงเทพฯ ซึ่งในอนาคตจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟชานเมืองที่ต่อขยายสู่เมืองหลักโดยรอบตามโครงการศึกษาและออกแบบรายละเอียดระบบรถไฟฟ้าชานเมืองร่วมกับรถไฟทางไกลเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล (รังสิต-บ้านภาชี มักกะสัน-ฉะเชิงเทรา ตลิ่งชัน-นครปฐม และมหาชัย-ปากท่อ) โดยจะขยายเส้นทางไปยังจังหวัดข้างเคียงได้แก่ นครปฐม อยุธยา ฉะเชิงเทรา และราชบุรี ระบบรถไฟฟ้าชานเมืองประกอบด้วยโครงข่ายจำนวน 2 เส้นทาง ใช้เขตทางร่วมกับระบบรถไฟทางไกลและรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานหรือแอร์พอร์ตลิงก์ 1 เส้นทาง ระยะทางรวม 175.7 กม. ได้แก่

สาย 1: รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม (ธรรมศาสตร์-มหาชัย) ระยะทาง 80.8 กม. 36 สถานี เป็นเส้นทางหลักในแนวเหนือ-ใต้ ตามแนวทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองด้านทิศเหนือ (พื้นที่ดอนเมือง รังสิต ปทุมธานี) และพื้นที่ชานเมืองด้านทิศใต้ (พื้นที่บางบอน มหาชัย) เข้าสู่ใจกลางเมือง (หัวลำโพง) โดยบูรณาการการเดินทางร่วมกันกับระบบรถไฟทางไกลที่สามารถเชื่อมโยงการเดินทางไปสู่ภูมิภาคต่างๆ โครงข่ายสนับสนุนให้เกิดการกระจายตัวของพื้นที่อยู่อาศัยไปยังพื้นที่รอบนอกตามแนวคิดผังเมือง รองรับศูนย์ราชการกรุงเทพมหานครแห่งใหม่ พื้นที่ชุมชนบริเวณถนนแจ้งวัฒนะและรามอินทราที่กำลังมีการเติบโตในอัตราสูง เชื่อมต่อกับท่าอากาศยานดอนเมือง รองรับประชาชนบริเวณรังสิต ปทุมธานี เชื่อมโยงไปยังเมืองมหาวิทยาลัยบริเวณรังสิต ในอนาคตสามารถเชื่อมโยงกับสถานีขนส่งผู้โดยสารสายเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือแห่งใหม่อีกด้วย โครงการสามารถแก้ปัญหาจุดตัดระหว่างถนนและรถไฟในเขตเมือง ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการเดินทางของระบบราง และลดความล่าช้าในการเดินทางบนโครงข่ายถนนได้ ระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ได้แก่ช่วง บางซื่อ-รังสิต-ธรรมศาสตร์ บางซื่อ-หัวลำโพง-บางบอน และบางบอน-มหาชัย

สาย 2: รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน (ศาลายา-หัวหมาก) ระยะทาง 58.5 กม. 22 สถานี เป็นเส้นทางหลักในแนวตะวันตก-ตะวันออก ตามแนวทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองด้านทิศตะวันตก (พื้นที่ศาลายา ตลิ่งชัน) และพื้นที่ชานเมืองด้านทิศตะวันออก (พื้นที่หัวหมาก) เข้าสู่ใจกลางเมือง โดยมีการเดินรถร่วมกันกับระบบรถไฟทางไกลเช่นเดียวกับสายสีแดงเข้ม โครงข่ายสนับสนุนการกระจายตัวของพื้นที่อยู่อาศัยไปยังพื้นที่ชานเมืองและสามารถเชื่อมโยงเมืองมหาวิทยาลัยบริเวณศาลายาในด้านตะวันตก รองรับประชาชนย่านบางบำหรุ บางซื่อ สามเสน อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ มักกะสัน หัวหมาก ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น รองรับการพัฒนาพื้นที่ย่านมักกะสันเป็นศูนย์กลางธุรกิจและพาณิชยกรรมแห่งใหม่ และเชื่อมโยงไปยังเมืองมหาวิทยาลัยและนิคมอุตสาหกรรมบริเวณลาดกระบังในด้านตะวันออก โครงการสามารถแก้ปัญหาจุดตัดระหว่างโครงข่ายถนนและรถไฟในเขตเมืองได้เช่นเดียวกัน ระบบรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน ได้แก่ช่วง บางซื่อ-ตลิ่งชัน ตลิ่งชัน-ศาลายา บางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน มักกะสัน-หัวหมาก และบางบำหรุ-มักกะสัน

สาย 3: รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ (บางซื่อ-พญาไท-สุวรรณภูมิ) ระยะทาง 36.4 กม. 10 สถานี เป็นเส้นทางที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะในการรองรับการเดินทางเชื่อมโยงศูนย์กลางเมืองกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่ออำนวยความสะดวกและเพิ่มความรวดเร็วให้แก่ผู้เดินทางไปใช้บริการท่าอากาศยานนานาชาติ สร้างภาพลักษณ์ที่ดีด้านการท่องเที่ยว รวมทั้งสามารถให้บริการแก่ชุมชนบริเวณพื้นที่ชานเมืองด้านทิศตะวันออก (หัวหมาก ลาดกระบัง) ได้อีกด้วย โดยในส่วนต่อขยายจากพญาไทไปยังบางซื่อทางด้านทิศเหนือนั้นมีจุดมุ่งหมายเพื่อเพิ่มศักยภาพความเป็นศูนย์กลางของศูนย์คมนาคมพหลโยธินให้สามารถเป็นจุดศูนย์รวมในการเดินทางสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิได้โดยตรง และในอนาคตสามารถเชื่อมต่อกับท่าอากาศยานดอนเมือง หากรัฐบาลมีนโยบายในการใช้ 2 สนามบิน หรืออาจสงวนเขตทางไว้สำหรับโครงข่ายของรถไฟด่วน (Express Train) ในอนาคตเพื่อเพิ่มความรวดเร็วการเดินทางสู่ภูมิภาคต่างๆ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ช่วงบางซื่อ-พญาไท ควรทำการก่อสร้างพร้อมกับรถไฟฟ้าสายสีแดงในช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน เนื่องจากเป็นโครงสร้างแบบ Open Trench ในเขตทางร่วมกันกับสายสีแดง ซึ่งหากทำการก่อสร้างแยกกันจะมีความยุ่งยากซ้ำซ้อนเป็นอย่างมาก ระบบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ได้แก่ช่วง บางซื่อ-พญาไท และ พญาไท-สุวรรณภูมิ (อยู่ระหว่างการก่อสร้าง)

 

2. โครงข่ายรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit)

ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit) จะเน้นการให้บริการผู้โดยสารภายในเขตเมือง ภายในรัศมีประมาณ 20 กม. จากศูนย์กลางเมือง เส้นทางส่วนใหญ่จะเป็นเส้นทางตามแนวรัศมีผ่านพื้นที่ย่านธุรกิจใจกลางเมือง (CBD) ให้บริการเชื่อมโยงพื้นที่แหล่งที่อยู่อาศัยเข้ากับแหล่งงานและพานิชยกรรม โดยมีเส้นทางสายวงแหวนทำหน้าที่รวมและกระจายการเดินทาง ประกอบด้วยโครงข่ายจำนวน 5 เส้นทาง ระยะทางรวม 217.3 กม. ได้แก่

สาย 4: รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายสีเขียวเข้ม (ลำลูกกา-สมุทรปราการ) ระยะทาง 66.5 กม. 55 สถานี เป็นเส้นทางส่วนต่อขยายจากระบบเดิมในแนวเหนือ-ตะวันออก ตามแนวถนนพหลโยธินและถนนสุขุมวิทซึ่งเป็นเส้นทางที่มีปริมาณการเดินทางสูงและมีปัญหาการจราจรติดขัดมาก โครงข่ายให้บริการรองรับพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นและแหล่งธุรกิจบริเวณย่านสุขุมวิท เชื่อมโยงไปยังศูนย์ชุมชนและพาณิชยกรรมโดยรอบซึ่งมีอัตราการเติบโตสูง ทั้งในด้านทิศเหนือ (พื้นที่เขตจตุจักร บางเขน สะพานใหม่ ลำลูกกา) และด้านทิศตะวันออก (พื้นที่บางนา สำโรง สมุทรปราการ) โดยผ่านพื้นที่สำคัญต่างๆที่เป็นจุดที่มีปริมาณการเดินทางสูง ในด้านทิศเหนือผ่านสวนจตุจักร ศูนย์การค้าบริเวณแยกลาดพร้าว มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม ตลาดสะพานใหม่ โรงพยาบาลภูมิพล และชุมชนบริเวณกองทัพอากาศ ในด้านตะวันออกผ่านแหล่งธุรกิจและห้างสรรพสินค้าตามแนวถนนสุขุมวิท ชุมชนบริเวณบางนา สำโรง รวมทั้งรองรับการเดินทางจากจังหวัดสมุทรปราการ ซึ่งจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรบนถนนพหลโยธินและสุขุมวิทและเป็นทางเลือกใหม่ในการเดินทางเข้าเมืองของประชาชนในจังหวัดปทุมธานีและสมุทรปราการ ระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้มต่อขยายจากช่วง หมอชิต-อ่อนนุช (เปิดให้บริการ) ได้แก่ช่วง หมอชิต-สะพานใหม่ สะพานใหม่-คูคต คูคต-ลำลูกกา อ่อนนุช-แบริ่ง แบริ่ง-สมุทรปราการ และสมุทรปราการ-บางปู

สาย 5: รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายสีเขียวอ่อน (ยศเส-บางหว้า) ระยะทาง 15.5 กม. 14 สถานี เป็นเส้นทางส่วนต่อขยายจากระบบเดิมในแนวตะวันตก-ใต้ ตามแนวถนนพระราม 1 และสาทร รองรับการเดินทางเชื่อมโยงระหว่างพื้นที่พาณิชยกรรมและแหล่งธุรกิจบริเวณย่านถนนพระราม 1 สีลม และสาทร รวมทั้งสามารถเชื่อมโยงไปยังพื้นที่กรุงเทพฯฝั่งธนบุรีเพื่อให้บริการรองรับพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นบริเวณวงเวียนใหญ่ ตากสิน และบางหว้า เชื่อมโยงเข้าสู่ใจกลางเมือง นอกจากนั้นยังต่อขยายไปเชื่อมกับสายสีแดงเข้มที่สถานียศเส เพื่ออำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนต่อการเดินทางจากระบบรถไฟฟ้าชานเมือง ซึ่งการต่อขยายเส้นทางอีก 1 กม.นี้ จะช่วยให้ประชาชนที่เดินทางจากด้านเหนือทั้งหมดสามารถเข้ามาสู่ย่านธุรกิจบริเวณสีลมและสาทรได้ด้วยการต่อรถเพียง 1 ครั้ง ระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียวอ่อนต่อขยายจากช่วง สนามกีฬาฯ-สะพานตากสิน และสะพานตากสิน-ถนนตากสิน (เปิดให้บริการ) ถนนตากสิน-บางหว้า และสนามกีฬาฯ-ยศเส

 

สาย 6: รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายสีน้ำเงิน (บางซื่อ-หัวลำโพง-ท่าพระ-พุทธมณฑลสาย 4) ระยะทาง 55 กม. 42 สถานี เป็นเส้นทางสายวงแหวนต่อขยายจากโครงข่ายเดิมมีแนวเส้นทางส่วนใหญ่อยู่บนถนนรัชดาภิเษก (วงแหวนชั้นใน) โดยมีปลายรัศมีในด้านตะวันตกตามแนวถนนเพชรเกษม ทำหน้าที่เป็นเส้นทางรวมและกระจายการเดินทางเพื่อความสะดวกในการเปลี่ยนต่อไปยังเส้นทางอื่นๆ ช่วยลดความแออัดของการเปลี่ยนถ่ายขบวนรถในเขตเมือง เป็นการกระจายการเปลี่ยนถ่ายออกไปยังสถานีต่างๆ ซึ่งจะทำให้ไม่เกิดเป็นสถานีเปลี่ยนถ่ายขนาดใหญ่เพียงไม่กี่สถานี โครงข่ายรองรับแหล่งชุมชนและย่านธุรกิจตามแนวถนนวงแหวนชั้นใน ได้แก่ ถนนรัชดาภิเษก ถนนจรัญสนิทวงศ์ และถนนพระราม 4 ผ่านสถานที่สำคัญต่างๆ ที่มีปริมาณการเดินทางสูง เช่น ศูนย์คมนาคมพหลโยธิน (บางซื่อ) ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ ท่าเรือกรุงเทพฯ สวนลุมพินี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และหัวลำโพง เชื่อมโยงเข้าสู่แหล่งพาณิชยกรรมในเขตเมืองเก่าบริเวณถนนเจริญกรุงซึ่งปัจจุบันมีปัญหาการจราจรติดขัดเป็นอย่างมาก ผ่านสถานที่สำคัญและแหล่งท่องเที่ยวบริเวณเกาะรัตนโกสินทร์ รวมทั้งให้บริการเชื่อมโยงพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นตามแนวถนนจรัญสนิทวงศ์และเพชรเกษมเข้าสู่ใจกลางเมือง โดยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจะมีสถานีเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ทุกเส้น ระบบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินต่อขยายจากช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (เปิดให้บริการ) ได้แก่ บางซื่อ-ท่าพระ หัวลำโพง-ท่าพระ-บางแค และบางแค-พุทธมณฑลสาย 4

สาย 7: รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายสีม่วง (บางใหญ่-ราษฎร์บูรณะ) ระยะทาง 42.8 กม. 32 สถานี เป็นระบบขนส่งมวลชนหลักในแนวเหนือ-ใต้ ตามแนวถนนรัตนาธิเบศร์ ถนนติวานนท์ ถนนสามเสน ถนนสมเด็จพระเจ้าตากสิน และถนนสุขสวัสดิ์ รองรับพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่น ย่านธุรกิจ สถานที่ราชการ ในเขตพระนคร เขตดุสิต แหล่งท่องเที่ยวและสถานที่สำคัญบริเวณเกาะรัตนโกสินทร์ สามารถเชื่อมโยงไปยังศูนย์ชุมชนและพาณิชยกรรมบริเวณพื้นที่ชานเมืองในด้านทิศเหนือ จังหวัดนนทบุรี (พื้นที่เมืองนนทบุรี บางใหญ่) และด้านทิศใต้ (พื้นที่วงเวียนใหญ่ จอมทอง ราษฎร์บูรณะ) โดยผ่านสถานที่สำคัญซึ่งเป็นจุดที่มีปริมาณการเดินทางสูง ได้แก่ ศูนย์ราชการนนทบุรี กระทรวงพาณิชย์ กระทรวงสาธารณสุข ชุมชนบริเวณวงเวียนใหญ่ จอมทอง และราษฎร์บูรณะ ระบบรถไฟฟ้าสายสีม่วงเป็นเส้นทางใหม่แบ่งเป็นช่วงบางใหญ่-บางซื่อ และบางซื่อ-ราษฎร์บูรณะ

สาย 8: รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายสีส้ม (ตลิ่งชัน-มีนบุรี) ระยะทาง 37.5 กม. 27 สถานี เป็นระบบขนส่งมวลชนหลักในแนวตะวันตก-ตะวันออก ตามแนวถนนรามคำแหง ราชปรารภ เพชรบุรี หลานหลวง และราชดำเนิน รองรับพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นและแหล่งพาณิชยกรรมบริเวณพื้นที่ชานเมืองด้านทิศตะวันออกซึ่งมีอัตราการเติบโตสูง ได้แก่ เขตมีนบุรี และเขตบางกะปิ เชื่อมโยงกับแหล่งชุมชนหนาแน่น และย่านธุรกิจบริเวณถนนรามคำแหง ดินแดง เพชรบุรี สถานที่ราชการ แหล่งท่องเที่ยวและสถานที่สำคัญตามแนวถนนหลานหลวง และถนนราชดำเนิน ซึ่งในปัจจุบันมีปัญหาการจราจรติดขัดเป็นอย่างมาก เชื่อมโยงไปยังพื้นที่ฝั่งธนบุรีเปิดพื้นที่ตามแนวทางรถไฟเดิมบริเวณบางกอกน้อยและตลิ่งชันซึ่งมีศักยภาพในการพัฒนาสูง โดยให้บริการผ่านสถานที่สำคัญซึ่งเป็นแหล่งชุมชมขนาดใหญ่ ได้แก่ โรงพยาบาลศิริราช สนามหลวง ประตูน้ำ ศาลาว่าการกรุงเทพมหานครแห่งที่ 2 บริเวณดินแดง ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย มหาวิทยาลัยรามคำแหง หอการค้า นิด้า และเอแบค รวมทั้งผ่านสนามกีฬาราชมังคลากีฬาสถานและหัวหมาก โดยสายสีส้มจะเป็นโครงข่ายที่สามารถเชื่อมโยงกับรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ทั้งสายหลักและสายรองทุกเส้น ระบบรถไฟฟ้าสายสีส้ม ได้แก่ ช่วงตลิ่งชัน-ศูนย์วัฒนธรรม ศูนย์วัฒนธรรม-บางกะปิ และบางกะปิ-มีนบุรี

3. โครงข่ายระบบขนส่งมวลชนรอง

โครงข่ายระบบขนส่งมวลชนรองมีหน้าที่ในการให้บริการเพื่อรองรับการเดินทางของผู้โดยสารในพื้นที่ชุมชนชานเมืองเพื่อป้อนเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าเส้นทางหลัก เส้นทางส่วนใหญ่จะเป็นแนวตั้งฉากกับเส้นทางหลัก ผ่านพื้นที่ศูนย์ชุมชนและศูนย์ธุรกิจพานิชยกรรมรอง ประกอบด้วยโครงข่ายจำนวน 4 เส้นทาง ระยะทางรวม 101.9 กม. ได้แก่

สาย 9: รถไฟฟ้าสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 36 กม. 24 สถานี เป็นเส้นทางสายรอง ตามแนวถนนติวานนท์ แจ้งวัฒนะ และรามอินทรา มีวัตถุประสงค์ในการรองรับการเดินทางไปยังศูนย์ราชการแห่งใหม่ของกรุงเทพฯ บริเวณถนนแจ้งวัฒนะ ศูนย์ราชการจังหวัดนนทบุรี และรองรับการเจริญเติบโตของเมืองทางด้านทิศเหนือของกรุงเทพฯ โครงข่ายให้บริการเชื่อมโยงพื้นที่ศูนย์ชุมชนและพาณิชยกรรมในพื้นที่ชานเมืองด้านทิศเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือซึ่งมีอัตราการเติบโตที่สูงมาก ประกอบด้วย พื้นที่อยู่อาศัยและสถานที่ราชการบริเวณแยกแคราย ชุมชนบริเวณแยกปากเกร็ด ศูนย์การประชุมและศูนย์แสดงสินค้าอิมแพคเมืองทองธานี แหล่งชุมชนบริเวณเมืองทองธานี หลักสี่ มหาวิทยาลัยราชภัฎพระนคร แหล่งชุมชนตามแนวถนนรามอินทรา ถนนวัชรพล ศูนย์การค้าและหมู่บ้านจัดสรรบริเวณวงแหวนรอบนอกตะวันออก และรองรับการเดินทางจากพื้นที่มีนบุรี โครงข่ายสามารถเป็นระบบรองป้อนผู้โดยสารให้กับระบบขนส่งมวลชนหลักสายสีม่วง สีแดงเข้ม สีเขียวเข้ม และสีส้ม ระบบรถไฟฟ้าสายสีชมพู แบ่งเป็นช่วงแคราย-ปากเกร็ด ปากเกร็ด-วงเวียนหลักสี่ วงเวียนหลักสี่-วงแหวนรอบนอก และวงแหวนรอบนอก-มีนบุรี

สาย 10: รถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30.4 กม. 21 สถานี เป็นเส้นทางสายรอง ตามแนวถนนลาดพร้าวและศรีนครินทร์ มีวัตถุประสงค์ในการรองรับพื้นที่ชุมชนหนาแน่นตามแนวถนนลาดพร้าวและการเจริญเติบโตของชุมชนทางด้านตะวันออกของกรุงเทพฯ จากการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รองรับพื้นที่อยู่อาศัยและแหล่งพาณิชยกรรมตามแนวถนนลาดพร้าว บริเวณโชคชัย 4 ลำสาลี บางกะปิ ตามแนวถนนศรีนครินทร์ พัฒนาการ อ่อนนุช สำโรง และบางนา-ตราด สามารถเป็นระบบรองป้อนผู้โดยสารให้กับระบบขนส่งมวลชนหลักสายสีน้ำเงิน สีส้ม สีแดง สายแอร์พอร์ตลิงก์ และสายสีเขียว ระบบรถไฟฟ้าสายสีเหลืองแบ่งเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงลาดพร้าว-พัฒนาการ และพัฒนาการ-สำโรง

สาย 11: รถไฟฟ้าสายสีเทา (วัชรพล-สะพานพระราม 9) ระยะทาง 26 กม. 21 สถานี เป็นเส้นทางสายใหม่เพื่อรองรับพื้นที่ชุมชนหนาแน่นย่านสาธุประดิษฐ์และการเจริญเติบโตทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีการเติบโตของพื้นที่และมีอัตราการเพิ่มของประชากรสูง โดยเป็นพื้นที่ที่ยังไม่มีระบบขนส่งมวลชนทางรางในแผนแม่บทฉบับก่อนๆ โดยเชื่อมโยงพื้นที่อยู่อาศัยในย่านวัชรพล รามอินทรา พื้นที่ตามแนวถนนประดิษฐ์มนูธรรม (เลียบทางด่วนรามอินทรา-อาจณรงค์) ที่มีศักยภาพในการพัฒนาสูง พื้นที่ลาดพร้าว พระราม 9 เชื่อมโยงกับย่านธุรกิจบริเวณถนนสุขุมวิท (ซ.ทองหล่อ) ถนนพระราม 4 ช่องนนทรี และพื้นที่อยู่อาศัยบริเวณสาธุประดิษฐ์ โครงข่ายสามารถอำนวยความสะดวกในการเข้าถึงในพื้นที่ที่ยังขาดแคลนและยังสามารถเพิ่มปริมาณผู้โดยสารโดยรวมของโครงข่ายอีกด้วย โดยโครงข่ายสามารถเป็นระบบรองป้อนผู้โดยสารให้กับระบบขนส่งมวลชนหลักสายสีส้ม สีแดง สีเขียว และสีน้ำเงิน สามารถเชื่อมต่อกับโครงข่ายระบบรองสายสีชมพูและสีเหลือง ระบบรถไฟฟ้าสายสีเทา ได้แก่ช่วง วัชรพล-ลาดพร้าว ลาดพร้าว-พระราม 4 และพระราม 4-สะพานพระราม 9

สาย 12: รถไฟฟ้าสายสีฟ้า (ดินแดง-สาทร) ระยะทาง 9.5 กม. 9 สถานี เป็นเส้นทางสายใหม่ภายในเขตเมืองชั้นในตามแนวถนนประชาสงเคราะห์ ถนนเพชรบุรี ถนนวิทยุ และถนนสาทร เชื่อมต่อพื้นที่ย่านดินแดงซึ่งจะมีโครงการพัฒนาเคหะชุมชนดินแดงของการเคหะแห่งชาติ และศาลาว่าการกรุงเทพมหานครแห่งที่ 2 ซึ่งคาดว่าจะมีประชากรในพื้นที่มากกว่า 250,000 คน รวมทั้งโครงการพัฒนาย่านมักกะสัน (มักกะสันคอมเพล็กซ์) ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งในอนาคตจะเป็นแหล่งชุมชนและย่านธุรกิจขนาดใหญ่ พื้นที่รวมกว่า 3 ล้านตารางเมตร เชื่อมต่อย่านธุรกิจสำคัญบริเวณถนนสาทรเข้าสู่ศูนย์คมนาคมมักกะสัน สามารถเป็นระบบรองป้อนผู้โดยสารให้กับระบบขนส่งมวลชนหลักสายสีส้ม สีแดง สีน้ำเงิน และสีเขียว ระบบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน โดยเฉพาะสายแอร์พอร์ตลิงก์ที่ BCAT

แผนพัฒนาโครงข่าย
โครงข่ายตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล สามารถจำแนกออกเป็นกลุ่มต่างๆตามลำดับขั้นการพัฒนา ได้แก่

  • โครงข่ายปัจจุบันที่เปิดให้บริการแล้ว (45.7 กม.)
  • โครงข่ายที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง (39.1 กม.)
  • โครงข่ายตามแผนเร่งรัดตามมติ ครม. พ.ศ. 2549 (145 กม.)
  • โครงข่ายเพิ่มเติมภายในปี พ.ศ. 2562 (141.2 กม.)
  • โครงข่ายเพิ่มเติมภายในปี พ.ศ. 2572 (117.9 กม.)

รายละเอียดเส้นทางจำแนกตามแผนการพัฒนา

สาย

ช่วง

ระยะทาง
(กม.)

สถานี

รวมทั้งสิ้น (กม.)(1)

โครงข่ายปัจจุบันที่เปิดให้บริการแล้ว

4

เขียวเข้ม

หมอชิต-อ่อนนุช

16.5

17

45.7
(43 สถานี)

5

เขียวอ่อน

สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน

7

7

5

เขียวอ่อน

สะพานตากสิน-ถนนตากสิน

2.2

2

6

น้ำเงิน

บางซื่อ-หัวลำโพง

20

18

โครงข่ายที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง

3

แอร์พอร์ตลิงก์

พญาไท-สุวรรณภูมิ

28.5

8

39.1
(17 สถานี)

4

เขียวเข้ม

อ่อนนุช-แบริ่ง

5.3

5

5

เขียวอ่อน

ถนนตากสิน-บางหว้า

5.3

4

โครงข่ายตามแผนเร่งรัดตามมติ  ครม. พ.ศ. 2549

1

แดงเข้ม

บางซื่อ-รังสิต-ธรรมศาสตร์

36.3

13

145
(85 สถานี) (2)

1

แดงเข้ม

บางซื่อ-หัวลำโพง

6.5

6

2

แดงอ่อน

บางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน

9

5

2

แดงอ่อน

มักกะสัน-หัวหมาก

10

3

2

แดงอ่อน

บางซื่อ-ตลิ่งชัน (เริ่มก่อสร้างแล้ว)

15

5

4

เขียวเข้ม

หมอชิต-สะพานใหม่

11.4

12

4

เขียวเข้ม

แบริ่ง-สมุทรปราการ

12.8

9

6

น้ำเงิน

บางซื่อ-ท่าพระ-หัวลำโพง

19

14

6

น้ำเงิน

ท่าพระ-บางแค

8

6

7

ม่วง

บางใหญ่-บางซื่อ

23

16

สาย

ช่วง

ระยะทาง
(กม.)

รวมทั้งสิ้น
(กม.)

สถานี

สาย

โครงข่ายเพิ่มเติมภายในปี พ.ศ.2562

1

แดงเข้ม

หัวลำโพง-บางบอน

18

10

141.2
(87 สถานี)

2

แดงอ่อน

ตลิ่งชัน-ศาลายา

14

4

3

แอร์พอร์ตลิงก์

บางซื่อ-พญาไท

7.9

2

4

เขียวเข้ม

สะพานใหม่-คูคต

7

4

5

เขียวอ่อน

สนามกีฬาแห่งชาติ-ยศเส

1

1

7

ม่วง

บางซื่อ- ราษฎร์บูรณะ

19.8

16

8

ส้ม

ตลิ่งชัน-ศูนย์วัฒนธรรม

17.5

13

8

ส้ม

ศูนย์วัฒนธรรม-บางกะปิ

9

6

8

ส้ม

บางกะปิ-มีนบุรี

11

8

9

ชมพู

แคราย-ปากเกร็ด

6

5

9

ชมพู

ปากเกร็ด-วงเวียนหลักสี่

12

9

9

ชมพู

วงเวียนหลักสี่-วงแหวนรอบนอก

10.5

5

9

ชมพู

วงแหวนรอบนอก-มีนบุรี

7.5

5

โครงข่ายเพิ่มเติมภายในปี พ.ศ.2572

1

แดงเข้ม

บางบอน-มหาชัย

20

7

117.9
(75 สถานี)

2

แดงอ่อน

บางบำหรุ-มักกะสัน

10.5

5

4

เขียวเข้ม

คูคต-ลำลูกกา

6.5

4

4

เขียวเข้ม

สมุทรปราการ-บางปู

7

4

6

น้ำเงิน

บางแค-พุทธมณฑลสาย 4

8

4

10

เหลือง

ลาดพร้าว-พัฒนาการ

12.6

10

10

เหลือง

พัฒนาการ-สำโรง

17.8

11

11

เทา

วัชรพล-ลาดพร้าว

8

5

11

เทา

ลาดพร้าว-พระราม 4

12

10

11

เทา

พระราม 4-สะพานพระราม 9

6

6

12

ฟ้า

ดินแดง-สาทร

9.5

9

หมายเหตุ.- (1). สถานีที่ใช้เป็นสถานีร่วม ได้แก่ สถานีสยาม สถานีบางซื่อ และสถานีราชวิถี ในแต่ละแห่งจำนวนสถานีรวมจะนับเพียงสถานีเดียว
                     (2). นับระยะทางช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ร่วมกับช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน (ช่วงบางซื่อ-ยมราช ใช้แนวเขตทางร่วมกัน 6 กม.)

กลับสู่ด้านบน

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

ผลการสำรวจความคิดเห็นของประชาชนต่อร่างแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (ข้อมูล ณ 30 กันยายน 2552)

การสำรวจความคิดเห็นในพื้นที่ศึกษาจากประชากรที่เป็นกลุ่มตัวอย่างจำนวน 5,000  ตัวอย่าง ทั้งที่อยู่อาศัยและประกอบการในพื้นที่เขตต่างๆ ทั้ง 50 เขต ของกรุงเทพมหานคร และประชาชนที่อยู่อาศัยและประกอบการในเขตพื้นที่โดยรอบกรุงเทพมหานคร จำนวน 5 จังหวัด ได้แก่ จังหวัดนนทบุรี จังหวัดปทุมธานี จังหวัดสมุทรปราการ จังหวัดนครปฐม และจังหวัดสมุทรสาคร และการสำรวจความคิดเห็นผ่านเว็บไซต์กลุ่มตัวอย่างจำนวน 933 ตัวอย่าง สามารถนำมาสรุปผลการศึกษาที่สำคัญได้ ดังนี้

1. รูปแบบการคิดอัตราค่าโดยสาร ส่วนใหญ่กลุ่มตัวอย่างมีความคิดเห็นว่า ควรคิดค่าโดยสารคงที่ตลอดเส้นทางราคาเดียวมากกว่าการคิดค่าโดยสารตามระยะทาง โดยกลุ่มตัวอย่างให้คิดแบบคงที่ตลอดเส้นทางราคาเดียว จำนวน 3,042 คน ร้อยละ 51 และให้คิดค่าโดยสารตามระยะทาง จำนวน 2,769 คน ร้อยละ 47 ไม่ตอบ 122 คน ร้อยละ 2 โดยกลุ่มตัวอย่างที่เห็นว่าควรกำหนดราคาเป็นแบบคงที่ตลอดเส้นทางราคาเดียวกำหนดที่ราคา 30 บาท มากที่สุด รองลงมาอยู่ที่ราคา 20 บาท และราคา 40 บาท

2. การต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าในอนาคต กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่เห็นด้วยกับการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าโดยดำเนินการในพื้นที่บริเวณใจกลางเมืองกรุงเทพฯ ก่อน แล้วจึงต่อขยายไปยังชานเมือง 5,070 คน ร้อยละ 85 และไม่เห็นด้วยกับนโยบายการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าในลักษณะดังกล่าว 452 คน ร้อยละ 8 ส่วนที่เหลือเป็นกลุ่มตัวอย่างที่ไม่แสดงความคิดเห็นหรือไม่มีความคิดเห็นต่อเรื่องดังกล่าว 411 คน ร้อยละ 7

3. ความต้องการระหว่างแผนแม่บทใหม่กับแผนแม่บทเดิม (ตามมติ ครม. 7 ก.ย. 2547) เมื่อเปรียบเทียบระหว่างแผนแม่บทรถไฟฟ้าเดิมกับแผนแม่บทรถไฟฟ้าใหม่ กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่เห็นด้วยกับแผนแม่บทใหม่มากกว่าแผนแม่บทเดิม โดยเห็นด้วยกับแผนแม่บทใหม่ 3,722 คน ร้อยละ 63 เห็นด้วยกับแผนแม่บทเดิม 1,802 คน ร้อยละ 30 และไม่มีความคิดเห็นต่อเรื่องดังกล่าว 407 คน ร้อยละ 7


4. การแบ่งระยะการพัฒนาโครงการรถไฟฟ้า (ช่วง พ.ศ. 2558-2562 และ พ.ศ.2563-2572) กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่เห็นด้วยว่าควรแบ่งระยะการพัฒนาโครงการเป็น 2 ช่วง คือ โครงข่ายที่จะเปิดให้บริการช่วง พ.ศ.2558-2562 และช่วง พ.ศ.2563-2572 จำนวน 4,818 คน ร้อยละ 81 และไม่เห็นด้วยต่อการแบ่งระยะของการพัฒนารถไฟฟ้าเป็น 2 ช่วงดังกล่าว 652 ร้อยละ 11 ส่วนที่เหลือเป็นกลุ่มตัวอย่างที่ไม่แสดงความคิดเห็นหรือไม่มีความคิดเห็นต่อเรื่องดังกล่าว 463 คน ร้อยละ 8


5.   ความต้องการพัฒนาเพิ่มเติมส่วนที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้า กลุ่มเป้าหมายต้องการให้พัฒนาหรือเพิ่มเติมในส่วนของการเพิ่มรถรับส่งผู้โดยสารมายังสถานีรถไฟฟ้าให้มากขึ้น จำนวน 3,553 คน ร้อยละ 31 รองลงมาให้เพิ่มในเรื่องของการมีพื้นที่จอดรถให้เพียงพอ 3,291 คน ร้อยละ 29 เรื่องของตั๋วร่วมที่ใช้ได้ทั่วทั้งโครงข่าย 2,320 คน ร้อยละ 20 เรื่องของพื้นที่เชิงพาณิชย์/ศูนย์การค้าบริเวณสถานีรถไฟฟ้า 2,140 คน ร้อยละ 19 และให้เพิ่มในเรื่องอื่นๆ เช่น ระบบรถไฟฟ้าที่ทันสมัย ความปลอดภัยของการใช้บริการยามค่ำคืนบริเวณสถานีรถไฟฟ้า เพิ่มความถี่ของสถานีบริเวณย่านชุมชน เป็นต้น มีจำนวน 139 คน ร้อยละ 1

6.  การบริหารจัดการรถไฟฟ้า กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่เห็นด้วยว่า ควรเป็นหน่วยงานหลักเพียงองค์กรเดียว จำนวน 4,938 คน ร้อยละ 83 และไม่เห็นด้วยกับการจัดการรถไฟฟ้าที่ควรเป็นหน่วยงานหลักเพียงองค์กรเดียว 572 คน ร้อยละ 10 ซึ่งกลุ่มตัวอย่างที่ไม่เห็นด้วย เนื่องจากเห็นว่า อาจมีปัญหาเรื่องการคอรัปชั่น การผูกขาดอำนาจ การขาดการตรวจสอบจากหน่วยงานอื่นๆ เป็นต้น และมีกลุ่มตัวอย่างที่ไม่แสดงความคิดเห็น จำนวน 423 คน ร้อยละ 7

กลับสู่ด้านบน

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

 




 

   
 
 


ท่านคือผู้เข้าชมลำดับที่